Hybrides rechargeables : l’usage creuse l’écart d’émissions

En septembre 2026, l’International Council on Clean Transportation (ICCT) a examiné les données de plus de 900 000 véhicules hybrides rechargeables immatriculés en Europe entre 2021 et 2023. Chez les véhicules immatriculés en 2023, les émissions réelles de CO₂ atteignaient 4,6 fois la valeur homologuée, contre 3,5 fois pour ceux de 2021. Dans le même temps, l’autonomie électrique moyenne passait de 58 à 68 km, mais la part des trajets en mode zéro émission reculait de 26 % à 17 %.

Le câble change le bilan.

Le chiffre WLTP décroche de la route

Le ratio de 4,6 ne décrit pas chaque trajet. Il compare une moyenne observée sur route à la valeur d’homologation WLTP. La fréquence de recharge et la part des kilomètres parcourus en électrique déplacent donc le résultat, avec la température, la vitesse et la conduite.

Entre janvier et juillet 2026les hybrides rechargeables représentaient environ 10 % des immatriculations neuves en Europe, contre 9 % un an plus tôt. Les voitures électriques à batterie atteignaient 22 %. Ces pourcentages décrivent les ventes neuves, pas les kilomètres réellement parcourus.

La Commission européenne a annoncé une révision du calcul pour 2027 afin de mieux prendre en compte l’utilisation réelle. Si la future méthode intègre davantage la fréquence de recharge, les trajets électriques effectivement réalisés et les phases de fonctionnement du moteur thermique, les valeurs officielles pourraient se rapprocher des mesures sur route.

Trois modes, trois profils d’émissions

Un véhicule hybride rechargeable, ou PHEV, dispose de plusieurs modes de fonctionnement. En mode CD, pour charge-depleting, la batterie se vide progressivement et la propulsion électrique prend une place plus importante. En mode CS, pour charge-sustaining, le système maintient son niveau de charge avec une intervention plus régulière du moteur thermique. En mode CI, pour charge-increasing, le moteur contribue aussi à augmenter la charge de la batterie.

Une étude de Wang et ses coauteurs, publiée le 19 décembre 2025 dans Journal of Hazardous Materialsa mesuré les émissions d’un PHEV conforme à la norme China VI-b sur des parcours urbains, périurbains et autoroutiers. Lors des démarrages à froid, les émissions de CO et d’hydrocarbures atteignaient leur niveau le plus élevé en mode CS, puis en mode CI. Le mode CD affichait les niveaux les plus bas dans ce protocole.

Le NOx total restait proche dans les trois modes. En revanche, les émissions mesurées en CI dépassaient les seuils de la norme China VI-b sur les trois types de route. Le VSP, ou puissance spécifique du véhicule, était positivement corrélé aux émissions de HC, de NOx et de CO₂ dans les trois modes. Le CO et le carbone noir étaient les plus sensibles aux variations du VSP en CI, tandis que les écarts entre modes étaient les plus marqués en ville.

Ces observations portent sur un véhicule et un protocole précis. Elles ne permettent pas de classer tous les PHEV de la même manière.

Le froid rebat les cartes

Une autre étude, publiée le 18 novembre 2025 dans Journal of Environmental Sciencesa combiné des essais sur banc, avec plusieurs températures et cycles WLTC, et des mesures en conditions réelles. Le mode CD affichait la consommation d’énergie la plus faible en ville, notamment grâce au freinage régénératif. Le mode CS était plus favorable à vitesse élevée ou par basse température.

Lors des essais urbains en conditions réelles, la consommation d’énergie du mode CS atteignait environ 2,98 fois celle du mode CD. Le démarrage à froid augmentait aussi les émissions et retardait l’activation du catalyseur.

Le même travail a obtenu la meilleure efficacité avec un état de charge de 60 % en mode CS dans les scénarios urbains et autoroutiers testés. Ce résultat décrit un réglage étudié, pas une consigne universelle.

Le style de conduite déplace le pic

L’étude de Huang, Pian, Li et Liu, publiée le 3 mars 2026 dans Environmental Monitoring and Assessmenta utilisé des mesures embarquées pour suivre le nombre de particules, ou PN. Elle a comparé quatre profils : conduite calme, conduite normale, conduite agressive et utilisation du régulateur adaptatif.

Les conduites calme et normale augmentaient les émissions de particules au démarrage à froid, jusqu’à 6,2 x 10¹¹ particules par kilomètre. Le résumé de l’étude relie ce résultat aux longues phases moteur éteint et à une montée en température plus lente. La conduite agressive provoquait davantage de redémarrages, mais les émissions par événement étaient plus faibles, grâce à l’avantage thermique d’un moteur déjà chaud.

Ce résultat ne suffit pas à recommander une conduite agressive : une mesure par événement ne résume pas le trajet. Plus de 80 % du nombre de particules se concentrait autour de 2 800 tr/min ou au-delà de 80 % de charge. Dans les essais, le régulateur adaptatif affichait le niveau total de PN le plus bas en combinant un fonctionnement thermique efficace et des phases sans émission au pot d’échappement représentant 16 à 17 % de la durée.

Les contrôles périodiques ne couvrent pas nécessairement les redémarrages ni toutes les phases de démarrage à froid ou à chaud. Pour suivre les émissions sur route, les scénarios de mesure doivent donc intégrer le comportement observé.

Le modèle apprend les modes de fonctionnement

Un article de PLOS Oneaccepté le 13 octobre 2025, propose le modèle DLLT pour prédire en temps réel la consommation et la dynamique d’un PHEV à partir de données recueillies en conduite réelle. Sa première couche LSTM classe le mode de fonctionnement. Sa seconde couche, fondée sur un Transformer, utilise cette information pour estimer la consommation et certains paramètres de conduite.

Le modèle atteignait 93 % de précision pour la prédiction du mode du véhicule. Dans des conditions de conduite non vues pendant l’apprentissage, les auteurs rapportaient un coefficient R² de 0,99 pour la consommation de carburant, de 0,86 pour l’accélération et de 0,81 pour la puissance électrique. Ces scores évaluent la qualité des prédictions. Ils ne prouvent pas que le modèle réduit déjà les émissions d’une flotte ou modifie le comportement des conducteurs.

L’étude publiée le 19 décembre 2025 dans Journal of Hazardous Materials comparait aussi plusieurs modèles à partir de données OBD. Random Forest et LightGBM obtenaient les meilleurs résultats dans ce travail, où la consommation de carburant était la variable la plus influente pour la prédiction des polluants. Cette relation observée dans les données ne constitue pas une preuve de causalité valable pour tous les véhicules.

Les réglages qui comptent au quotidien

Les études ne donnent pas un réglage unique. Elles permettent toutefois de relier quelques décisions pratiques aux situations mesurées.

1. Recharger avant un trajet urbain compatible. Dans les essais de novembre 2025, le mode CD consommait moins d’énergie en circulation urbaine que le mode CS. L’avantage dépend de l’autonomie réellement disponible et de la possibilité de recharger régulièrement.
2. Ne pas transposer le réglage urbain à l’autoroute. Le mode CS était plus favorable à vitesse élevée ou par basse température dans le protocole étudié. Un état de charge de 60 % a donné le meilleur résultat dans les scénarios urbains et autoroutiers testés, sans devenir une consigne générale.
3. Éviter les fortes charges quand le trafic ne l’impose pas. Plus de 80 % du nombre de particules se concentrait autour de 2 800 tr/min ou au-delà de 80 % de charge. Ces seuils signalent des pics mesurés, pas une cible de conduite. La sécurité reste prioritaire.
4. Comparer carburant, recharge et distance. Pour évaluer un usage réel, il faut relever les litres consommés, l’électricité chargée et les kilomètres parcourus. Une valeur WLTP seule ne décrit pas une voiture rarement branchée de la même façon qu’un véhicule rechargé régulièrement.

Le calcul officiel doit rattraper l’usage

La révision européenne annoncée pour 2027 déplacera une partie du débat vers la mesure officielle. Si elle prend mieux en compte la fréquence de recharge, les trajets électriques réellement effectués et les phases moteur, les valeurs homologuées devraient moins s’écarter des résultats observés sur route.

Les données européennes et les études publiées entre novembre 2025 et mars 2026 ne décrivent pas un PHEV unique. Elles montrent un bilan qui varie avec le parcours, le mode, la température et la conduite. Le ratio issu des données de flotte ne résume donc pas les émissions de chaque trajet, tandis que les mesures embarquées isolent d’autres polluants et d’autres situations.

La batterie n’annule pas l’usage.