En octobre 2026, le BYD Tang de troisième génération est annoncé pour la Chine au quatrième trimestre 2026. Son habitacle accueille deux écrans : une dalle de 35,4 pouces sous le pare-brise pour les informations de conduite et une autre de 30 pouces dédiée au multimédia. Sur ce SUV de plus de cinq mètres, les écrans occupent une large partie de la planche de bord.
La fiche technique annoncée ajoute un moteur électrique de 300 kW, soit 408 chevaux, deux capacités de batterie Blade 2 de 88,7 et 105,8 kWh et une autonomie de 730 à 850 kilomètres selon la finition. Surtout, ces chiffres ne disent pas comment le conducteur comprend l’autonomie, la consommation et les unités électriques en mouvement.
Une dalle de 35,4 pouces peut afficher davantage de données, sans préciser leur hiérarchie.
Un écran multimédia de 30 pouces augmente la surface disponible, pas la compréhension des unités électriques.
Au volant, il faut encore lire, interpréter, puis décider.
La dalle ne décide pas.
35,4 pouces pour la route, 30 pour le reste
La répartition annoncée est claire : le plus grand écran rassemble les informations liées à la conduite sous le pare-brise, tandis que la dalle de 30 pouces se consacre au multimédia. Elle sépare donc les données nécessaires au trajet des contenus de confort, du moins dans la configuration présentée.
En 2026, le Tang déjà vendu en France dispose d’un écran central rotatif d’environ 40 centimètres. La nouvelle version change d’échelle et transforme une large partie de la planche de bord en zone d’affichage.
Les chiffres communiqués pour la recharge annoncent environ cinq minutes pour passer de 10 à 70 % et neuf minutes pour atteindre 97 %. La suspension pneumatique annoncée doit adapter la hauteur de caisse et anticiper l’état de la route. La suite d’aides à la conduite God’s Eye B complète l’équipement annoncé.
Entre janvier et août 2026, les ventes de la division Tang en Chine ont reculé de près de moitié par rapport à la même période de 2025. La nouvelle génération arrive dans ce contexte commercial moins favorable. Sa fiche technique devra donc résister à l’épreuve de l’usage quotidien, pas seulement à celle des diagonales d’écran.
Plus de pixels, pas forcément plus de repères
Le 7 octobre 2015, Neumann et Krems ont publié dans Ergonomics une étude consacrée à l’interface d’un véhicule électrique à batterie (DOI 10.1080/00140139.2015.1078914). Pendant six mois, 40 utilisateurs ont conduit un véhicule électrique et les chercheurs ont recueilli des données à trois moments. Les participants jugeaient les affichages propres au véhicule électrique moyennement fiables et utiles pour estimer les paramètres indiqués. Après trois mois de conduite, cette évaluation était encore moins favorable.
Les auteurs ont recensé des besoins d’informations supplémentaires, notamment sur la consommation et l’efficacité énergétique. L’étude rapporte aussi des difficultés à comprendre les unités électriques et la consommation du véhicule. Elle ne porte ni sur le BYD Tang ni sur une interface de 2026, mais elle fournit un critère concret pour l’écran de conduite : afficher une donnée ne suffit pas si son unité et sa signification restent difficiles à interpréter.
Une autonomie exprimée en kilomètres n’explique pas toujours pourquoi elle varie. Le conducteur peut devoir relier cette valeur à la consommation, à l’efficacité énergétique et aux conditions du trajet. Une grande dalle offre de la place pour ces informations. Elle ne garantit ni leur lisibilité, ni leur ordre, ni leur compréhension rapide.
Le piéton ne voit pas l’écran
Le 14 avril 2021, Faas et Baumann ont publié dans Applied Ergonomics une étude comparant deux types de signaux destinés aux usagers autour d’un véhicule (DOI 10.1016/j.apergo.2021.103425). Les chercheurs ont confronté une interface homme-machine extérieure, avec ou sans interface, pour un véhicule automatisé simulé, et un son artificiel, avec ou sans générateur, pour un véhicule électrique ou hybride.
Dans un parking, 29 participants placés dans le rôle de piétons ont rencontré le véhicule automatisé simulé. Les deux types de signal ont produit des effets de même ampleur sur des mesures subjectives comme la sécurité perçue. Lors des entretiens, les participants ont jugé le recours à une interface extérieure aussi nécessaire que l’ajout d’un générateur de son artificiel sur un véhicule électrique ou hybride.
Cette étude ne teste pas le BYD Tang. Elle rappelle toutefois une limite simple : un écran installé dans l’habitacle ne fournit pas au piéton une information extérieure sur le véhicule. L’écran de 35,4 pouces concerne le conducteur. Un éventuel dispositif destiné aux personnes autour de la voiture répond à d’autres contraintes.
God’s Eye B désigne une suite d’aides à la conduite annoncée pour le modèle. Son nom ne suffit pas à établir un niveau d’automatisation. L’interface intérieure, les capteurs et les dispositifs extérieurs doivent être évalués séparément.
Chine d’abord, France non annoncée
À ce stade, la seule disponibilité annoncée concerne la Chine, au quatrième trimestre 2026. Le fait que le Tang précédent soit vendu en France ne constitue pas une annonce de commercialisation pour cette nouvelle version. Les équipements, les logiciels et les aides à la conduite peuvent aussi varier selon le marché.
En octobre 2026, le prix officiel n’est pas publié. Les montants évoqués pour la Chine vont de 220 000 à 260 000 yuans, soit environ 29 300 à 34 600 euros. Cette conversion donne un ordre de grandeur, pas un tarif français : elle ne tient compte ni de la fiscalité éventuelle, ni des équipements retenus, ni des frais liés à l’importation.
En cas de commercialisation en France, il faudra vérifier si l’écran de conduite distingue rapidement l’autonomie, la consommation et l’efficacité, si les unités restent compréhensibles sans conversion mentale et si la dalle multimédia ne détourne pas l’attention des informations nécessaires au trajet.
Le BYD Tang 2026 réunit donc deux écrans de 35,4 et 30 pouces, un moteur de 300 kW et une autonomie annoncée de 730 à 850 kilomètres. Les études citées ne permettent pas d’évaluer cette interface précise, mais elles donnent un critère concret : l’information doit être comprise sans effort inutile pendant la conduite.
La taille ne remplace pas la lisibilité.
Sources et références scientifiques
- Neumann I, Krems JF.. Battery electric vehicles – implications for the driver interface.. Ergonomics. 2015. DOI: 10.1080/00140139.2015.1078914 · PMID: 26444273. (résumé scientifique structuré; texte intégral non fourni)
- Faas SM, Baumann M.. Pedestrian assessment: Is displaying automated driving mode in self-driving vehicles as relevant as emitting an engine sound in electric vehicles?. Applied ergonomics. 2021. DOI: 10.1016/j.apergo.2021.103425 · PMID: 33865206. (résumé scientifique structuré; texte intégral non fourni)
- BYD dévoile l’intérieur de sa nouvelle voiture électrique, impossible de rater l’immense écran qui prend…. 2026.
